臺灣近年積極推動綠色產業,期減少碳排放并兼顧經濟發展,新一期臺灣電動巴士計劃就是以多元場域驗證模式,向10年造1萬輛電動巴士邁進。但事實上整個政策卻只是補助臺灣電動巴士,禁止國外產品進口。如今包括唐榮、華德等所謂臺灣造電動巴士,都是從中國進口關鍵元件,臺灣制造成分有限,且客運業者在獲得補助購車后多數停駛,整個電動車產業形同為中國作嫁,等同拒絕自由化競爭。
為了推動十年萬輛臺灣電動巴士計劃,這個有如15年前中國科技部以十城千車專案取代先前的一步到位說法,補助中國汽車企業,意圖培植國造車廠實力。然而中國汽車總市場雖然已超過2千萬輛,居世界第一,卻依然無法讓中制車輛、電車馳騁中國,遑論獲國際肯定或攻占國際車市。
至于臺灣電動巴士產業發展至今,先是以納智捷列優先而推走美國特斯拉,繼而改支持大巴,卻使得原先最被看好的立凱轉售中資為主的香港上市公司事安集團,形成獨厚臺灣與上海申沃合作的唐榮,及以香港中港車身廠為主的華德動能兩家。工業局記者會表示,臺灣電動巴士技術突破,已能勝任特殊高山環境維持長時間運作,不禁令人懷疑。
工業局也宣稱臺灣電動巴士士制造臺灣制造化程度很高,性能品質都受肯定,除了營運短途觀光外將續往大量載客的都會電動巴士努力,惟目前電池技術尚有不足。有業者私下笑稱多數元件明明來自中國;
加成交通公司總經理鄭榮華表示,過去臺灣電動巴士會有電壓不穩的問題,目前已采資通訊技術克服。但他也承認前述這些主要元件來自中國的車型,臺灣電動巴士雖經改造后性能提升,目前技術下只能充電至8成,且其電力僅可行駛120公里。
工業局表示目前有約200輛臺灣電動巴士運行,其中桃園47輛最多,立凱則曾與福和客運的北基路線合作。如今繼續積極推動綠色產業,有心藉由臺灣資訊產業、電力供應及合適地理環境等發展電動智慧車產業,向十年萬輛臺灣電動巴士努力。
業界認為政府除補助客運業者購買臺灣電動巴士之外,更應設法提高電巴營運的可靠度,這項政策才有機會成功。此外在臺灣電動巴士采購專案應考慮一定的量化,否則過低的數量根本不可能建構真正的研發管理團隊;業界建議臺灣根本應該開放電動巴士車輛進口,透過自由化的競爭,從中學習真正的機電整合與相關運營管理,而非以臺灣制造為名卡死整個臺灣電動巴士產業生機,又讓業者無緣參考。